MAKALELER >

TÜRKİYE'NİN ULAŞIM SORUNLARI-1 (KARAYOLLARI VE DEMİRYOLLARI) - Suat COŞKUN, Oktay ERGEN

ANA SAYFA
HAKKIMIZDA
MAKALELER
ATATÜRK
DUYURULAR
ETKİNLİKLER
BAĞLANTILAR
İLETİŞİM
 
 

TÜRKİYE'NİN ULAŞIM SORUNLARI–1 (KARAYOLLARI VE DEMİRYOLLARI)

Suat COŞKUN* – Oktay ERGEN**

 

ULAŞIM

Hızlı kentleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde getirdiği sorunlar hiç kuşkusuz ulaşım sektörüne de yansımaktadır. Kentleşme oranı toplumun ekonomik ve sosyal gelişmişliğinin bir göstergesi olarak görülebilir; ancak planlı kentleşme, mevcut altyapısıyla, taşıma altyapısıyla bir bütündür. Bu nedenle ulaşım ve onun bir parçası olan trafikle ilgili yapılacak planlamalar ve çözüm önerileri de bir bütünlük içerisinde olmak zorundadır.

Gelişen teknoloji insan yaşantısını yönlendiren diğer sektörler gibi ulaşım sektörünü de vazgeçilmez kılmaktadır. Günlük yaşantının en az 3-5 saatini trafikte harcayan insanlar; trafikte geçirdikleri bu sürenin hızlı, konforlu, emniyetli, ekonomik ve daha kısa olması için bir arayış içerisindedirler.21.Yüzyıl dünyasında yeterli ve çağdaş ulaşım hizmeti olmaksızın sosyal ve ekonomik hayatı canlı ve dinamik tutmak mümkün değildir. Her alanda olduğu gibi ulaştırma alanında da en modern ve en gelişmiş taşıma araçlarına sahip olmak, teknolojik gelişmelere ayak uydurmak ekonomik kalkınmanın ve refahın bir gereğidir. Devletlerin temel görevi de; ekonomik ve toplumsal gelişmenin ihtiyaçlarını karşılayabilecek şekilde ulaşım kapasitesini yaratabilmek, ülke ve toplum çıkarlarına uygun taşıma sistemlerini kurmak ve koordine etmektir. Ulaştırma sistemleri ve hizmetleri modern ekonomilerin ve toplumsal gelişmenin temel öğesidir. Ulaştırma kendi bünyesinde başlı başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer bütün sektörlerle yakın ilişkisi olan ve bu sektörleri olumlu yönde etkileyen önemli bir hizmet sektörüdür. Hizmetin üretimi ve satışı aynı anda olur. Bu hizmetin ileride ihtiyaç duyulduğunda kullanılması amacıyla depolanma olanağı bulunmamaktadır. Diğer sektörler kendisine duyulan ihtiyaç kadar üretmek durumundadır. Daha açık bir ifadeyle bir ülkenin ulusal ulaşım ana planının olması gerekir. Bütün bu çalışmalar, ilişkiler, ihtiyaçlar, kaynaklar, bu planlama çerçevesinde değerlendirilmek durumundadır. Ulaşım planlanması; gelişen kentlerin ve kentler arasında yaşayanların en önemli gereksinimi olan ulaşım gereksinimini ekonomik, hızlı, konforlu, en kısa zamanda ve emniyetli olarak temin etmenin yöntemlerini araştırır. Amacı da insan, araç ve eşyanın kentlerde ve kentler arasında hızlı, ekonomik, emniyetli, en kısa zamanda ve çevre problemi yaratmadan hareketini sağlamaktır. 21. yüzyıl ulaşım uygulamaları; çağdaş uygulama, yaklaşım ve politikaları tercih eden, yatırımda ve işletmecilikte kaynakları etkin ve verimli kullanan, mevcut altyapı ve tesislerin kapasitesini en üst düzeyde kullanan, çevresel, kentsel, insani ve tarihi değerleri bozmayan, koruyan ve destekleyen kentin veya kentlerin kaderini etkileyecek büyük projelerde; kentlerin sahibi olan kentlilerin söz ve karar sahibi olduğu, meslek kuruluşları ve sivil toplum örgütlerini her aşamada karar süreçlerine katan, modern teknolojilerin kullanımında etkinliği gözeten projeler, yöntem ve teknikler kullanılmasıdır.

KARAYOLLARI

Karayollarının Tarihçesi

Türkiye'de yollar; eldeki verilere göre, 1879 Meşrutiyet Devrinde, Hasan Fehmi Efendi tarafından hazırlanan ulaşım  projeleri  ile  devlet  ve il yolları diye sınıflandırılıp, yollara numara verilmek suretiyle planlamaya alınmıştır. 1879 yılı ile başlayan karayollarını geliştirme ve yaygınlaştırma hareketleri dönem dönem kesintiye uğramış olsa da özellikle 1910 ve 1913 yıllarında ulaşım çalışmalarına daha çok önem verilmiş, yeni kanunlar  çıkarılarak, karayolu, demiryolu ve limanlar konusunda plânlama çalışmaları başlatılmıştır. Bu plan ve uygulamalar aynı şekilde Cumhuriyet döneminde de devam etmiştir. 1939 yılında başlayan II. Dünya Savaşı motorlu taşıtların gelişmesine ve yaygınlaşmasına neden olmuş ve bu gelişmeler neticesinde, motorlu taşıtların düzenli olarak akışını sağlayacak yol ağlarının geliştirilmesi gündeme gelmiş, bu konu, Milli Ekonomi ve Milli Güvenlik açısından da önem kazanmıştır. Özellikle o dönem ülkemiz için büyük bir sorun olan eğitim ve sağlık hizmetlerinin yurdun her köşesine ulaştırılması, uluslararası ilişkilerimiz, sosyal ve milli bütünlüğümüz ile iç ve dış turizm açısından karayolu ağının genişletilmesi ve geliştirilmesi mecburiyeti ortaya çıkmıştır. Bu ihtiyaçları karşılamak için 1942/1943 yıllarında bu konu önemli bir madde olarak TBMM de gündeme alınmış ve mevcut yolların çağdaş standartlara yükseltilmesi çalışmalarına başlanmıştır. Alınan bu kararlardan tam 5 yıl sonra karayollarının geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması amacı ile bir plan ve programa ihtiyaç duyulmuş ve ortaya çıkan bu ihtiyacı karşılamak maksadı ile nedense her dönem iyi ilişkiler içerisinde gözüktüğümüz sözde müttefikimiz ABD'den yardım talebinde bulunulmuştur. Bu yardım talebini geri çevirmeyen “ABD, Federal Yollar Genel Müdür Yardımcısı” H.G.HİLTS Başkanlığında bir uzmanlar heyeti Türkiye'ye gelerek çeşitli inceleme ve araştırmalar yapmışlar ve bu çalışmalar sonucunda nelerin yapılması gerektiği hususunda bir rapor hazırlamışlardır. H.G.HİLTS 'in raporunu ülke çıkarlarına ve menfalarına uygun bulan dönemin devlet adamları 1950'lerde Marshall yardımı denilen bir programla ülkenin hemen her yerine ulaşabilen asfalt kaplamalı tek veya çift yönlü devlet yolu yapma seferberliğine başlamıştır. Durumu tamamen iyi niyet göstergesi olarak değerlendiren dönemin devlet adamları bu raporu hayata geçirmeyi bir zaruret olarak görmüş ve çalışmalara hemen başlamıştır.

HİLTS Raporu:

Türk Devleti 1948 yılında Amerika Birleşik Devletleri'nden ulaşımla ilgili bir rapor ister. Akabinde hazırlanan raporda; “Doğrudan doğruya Bayındırlık Bakanlığı'na bağlı Yollar Genel Müdürlüğü kurulmalıdır.” denir. Nasıl kurulacağı da tarif edilir. 1950 yılında yürürlüğe giren yasa bu rapor ile hemen aynıdır. Yani ülkemizin ihtiyaçlarının ve imkânlarının aleyhine veriler içeren, bizi ulaşımda bağımlılığa pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor aynen yasalaşır. O günden bu yana karayolları Ulaştırma Bakanlığı'nın kontrol, denetim ve sorumluluğundan uzak bir ortamda gelişmektedir. Yani, kan başkasında, damar başkasında. Karayolu yapımı kamu hizmeti statüsünde tutulmak suretiyle, yapılan harcamalar, ülkenin Genel Bütçe imkânları içinde yaratılan kaynaktan karşılanarak, Kâr/Zarar hesabı yapmayan Karayolları Genel Müdürlüğü marifetiyle devam ettirilirken, aynı imkândan Deniz ve Demiryolları hiç faydalandırılmıyor. Mevcut gidişte, demiryolu yapımı ve bakımı işletmecilik faaliyetini Kâr/Zarar hesabına göre yürüten TCDD Genel Müdürlüğü'nün kısıtlı bütçe imkânlarına kasıtlıca mecbur ediliyor. Suyolu imkânları geniş olan ülkemizin bu yol kullanılarak taşıma kapasitesinin artırılması, kıtaların kavsak noktasında yer almasının sosyo/ekonomik içerikli şekilde milli menfaatimize elverişli düzeyde kullanılmasına imkân vermesine zemin oluşturmak amacıyla devlet bünyesinde teşkilatlandırılan Denizcilik Müsteşarlığına tam anlamıyla işlerlik kazandırılmamış ve deniz ulaştırmacılığına imkân verecek kaynak henüz ayrılmış değildir. Eğer, Karayolları Genel Müdürlüğü, Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde olsaydı; yönetim, planlama, kontrol ve tespit tek merkezde toplanarak; ülkemizin ulaşım ihtiyacında hangi yola ihtiyaç var ise ona önem verilecek, kaosa dönüşen çelişki yumağı trafik sorunu yaşanmayacak ve belki de en ucuz, en emniyetli, ekonomik imkânlarımıza en uygun düşecek taşıma imkânını sunma kapasitesine sahip demiryolları bu kadar geri kalmayacak, üç tarafı denizle çevrili coğrafyamızın deniz ulaştırmacılığı da ihmal edilmeyecekti. Özellikle II. Dünya Savaşı'nın ardından Amerika'nın denetim ve teşviki ile, hızla gelişen motorla taşıt sanayi ve iş makineleri teknolojisindeki yenilikler ulaşımda karayolunun önemini artırıyor gerekçesiyle, ülkemizde Marshall Planı'ndan sağlanan makinelerle 1948 yılında makineli yol yapımına geçiliyor. Tespitlerin yapıldığı zamana kadar geçen bu 50 yıl içerisinde, Karayolları Genel Müdürlüğü, 1.749 kilometresi otoyol olmak üzere, 62 bin 672 kilometrelik bir karayoluna imza attı. Karayolları Genel Müdürlüğü, bu başarısı ve kararlılığı sayesinde 50 yıl içerisinde anayurdumuzu asfalt ağlarla örmeyi basardı. ( TÜRK ULAŞIM SEN )

Ulaşımın Bugünü

Günümüzde Türkiye'de karayolları öyle benimsenmiş / benimsetilmiştir ki demiryolu yatırım planları -başta büyük otobüs firmaları olmak üzere- toplumca kabul görmemekte, tepkiyle karşılanmaktadır. (Burada milleti ya da otobüs firmalarını suçlamak da yerinde olmayacaktır, zira bu insanlar hükümetlerin karayolları politikalarına güvenerek karayolu araçlarına yatırım yapmışlardır.) Hükümetler de baskılarla karşılaşmamak için karayollarına yatırıma devam etmekte ve izlenilen bu politika nedeniyle sorun iyice büyüyerek içinden çıkılmaz bir hale gelmektedir. Umarsızca devam ettirilen bu tarz politikalar sonucunda ülkemiz ekonomik, sosyal ve siyasal açıdan telafi edilmesi neredeyse imkânsız olgularla karşı karşıya kalmıştır. Maalesef devam ettirilen bu yanlış politikalar yüzünden her yıl 8-10 milyar dolarlara yakın milli servetimiz, kazalar ve karayolları üzerinde bulunan diğer olumsuz etkenler nedeniyle ile heba olmaktadır. Bu rakam hiç de yabana atılacak türden bir miktar değildir; özellilikle Türkiye'de toplanan vergi miktarı yılda 75-80 milyar dolar civarında iken. Türkiye'nin kaynağa ihtiyacı olduğu bir dönemde, Türkiye'nin başındaki terör 20 yılda 30.000 can alırken, trafik terörü 70-80 bin canımızı aldı ve 100 milyar dolar paramızı alıp götürdü. Bu gün bir kaç milyar dolar için IMF denen sözde para fonu kuruluşu gerçekte Duyun-i Umumiye den hiçbir farkı olmayan bir kurumdan faizle borç para alabilmek için bize dayatılan birçok yaptırımı kabullenmek zorunda kalıyoruz. Bütün bu olumsuzluklara neden olan sebepleri görmek istemeyen siyasi iktidarlar hala ülkedeki karayolu uzunluğunu arttırmak için gece gündüz çalışıyor sanırım bu duruma verilebilecek en güzel örnek İstanbul Belediyesinin şehirdeki trafik sorununu çözmek üzere geliştirdiği eylem planları olabilir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, toplam 68 kilometre uzunluğundaki 32 karayolu tüneli için özkaynaklarından 2 milyar dolar ayırdı. Bu para, belediyenin bütçesine de girdi. Büyükşehir yönetimi İstanbulluların bir an önce hizmete girmesini beklediği raylı sistem projeleri için ise bu yıl 508 milyon dolarlık kredi alacak. Durumun ehemmiyetini kavrayamamış olan yöneticiler yaptıkları yanlışı ısrarla sürdürmekte durumun öneminin farkında olan uzmanların sözüne ise itibar etmemekteler ve kendi içlerinde oluşturdukları çalışma gurupları ile çelişerek tutarsız bir yönetim şekli sergilemekteler. İşte örnek:

Büyükşehir Belediyesi ile kendi bünyesinde kurduğu İstanbul Metropoliten Planlamadaki bilim adamları da bu noktada ters düşüyor. Uzmanlar araç sayısı arttıkça yol ağının da genişletilmesi gerektiğini kabul ediyor ama İstanbulluların karayolu esaretini bitirecek raylı sistem oranının yüzde 30-35'lere çıkarılması için mevcut kaynakların öncelikle metroya ayrılması gerektiğini savunuyor. Sadece bir metro hattının 12 şeritli bir karayolu kadar yolcu taşıdığını belirten uzmanlar, yeni yollar açıp otomobil kullanımını artırmak yerine, merkezde mevcut yollarda sınırlamalarla otomobil kullanımının azaltılıp metronun yaygılaştırılmasını istiyor. Ama belediyenin yatırım programındaki karayolu ve raylı sistem projelerine ayırdığı kaynaklara bakıldığında, ulaşımdaki önceliği neye verdiği ve bilim adamlarının tepkisinin de haklılığı daha net ortaya çıkıyor. (Yeni Şafak - 1 Aralık 2003)

Uzmanların raylı sistemin geliştirilmesi ve yaygınlaştırılması için harcadıkları bu çaba elbette temelsiz ve dayanaksız değil bu gün dünya üzerindeki İstanbul gibi büyük metropollere baktığımızda ( İstanbul'da 45 km .lik metro ağı bulunuyor.) Bu rakam New York ve Tokyo'da 800, Londra ve Paris'te 450 km . Bu rakamlar raylı sistem konusunda diğer metropoller ile aramızdaki farkı açıkça ortaya koyuyor. Ulaşım sorununu karayolları uzunluğunun artırılması ile çözümleneceğini düşünen kafalar her gün birçok insanımızın ölümüne sebebiyet verdiklerinin herhalde farkında değil çünkü ülkemizde ortalama her gün 25 kişi trafik kazasında hayatını kaybetmekte, 500 den fazla kişi yaralanmakta. Yapılan araştırmalara göre ise son 12 yılda trafik kazalarından ölen insan sayısı 80-85 bin civarında.

Nüfus, araç, sürücü, kaza, ölüm ve yaralanma sayılarına göre karşılaştırma;

1997

Nüfus

Motorlu Araç x 1000

Kaza x 1000

 Ölüm

Yaralanma

Kanada

30.336.634

17.576

152.8

3.064

 

Fransa

58.638.889

29.487

125.4

8.918

16.900

Almanya

82.201.923

49019

373.1

8.549

561.100

İtalya

57.470.086

37607

183.0

6.724

271000

Japonya

124.449.438

75713

303.2

9.211

803184

İsveç

8.848.000

4495

15.7

541

20.800

İngiltere

59.412.698

27563

236.0

3.743

324.000

Amerika

267.365.733

203568

229.3

41.967

3.400.000

Türkiye

62.606.157

7776

344.1

5.181

104.600

Çin

1.231.210.000

35797

287.7

73.655

171.477

Yunanistan

10.000.000

 

23.6

2.199

32.700

İsrail

5.763.200

1546

29.7

513

45.400

Portekiz

9.446.367

6037

48.3

2.741

66.500

İspanya

39.188.811

20286

97.6

5.937

141.377

G.Kore

45.539.249

11911

239.7

13.341

330.148

Yukarıdaki grafikte de görüldüğü gibi eğitimsizlik duyarsızlık ve tedbirsizlik nedeniyle ülkemiz her geçen gün ekonomik ve sosyal açıdan biraz daha zayıflıyor ve güçsüzleşiyor. Bu kötü gidişi engelleyecek çözümler ve öneriler sunmak mümkün; fakat bu çözüm yöntemlerini uygulayabilecek siyasi kararlılık ve cesaret olgusu eksikliği trafik kazalarının artmasına ve sorunların devam etmesinde büyük bir etken. Bizler birey olarak yasam ortamımızı olumsuz etkileyen bu tür olayları en aza indirgemek için üzerimize düşen görev ve sorumlulukların bilincinde hareket etmeliyiz. Unutmamalıyız ki bu ülkeyi yaşanabilir bir yer kılmak bizim öncelikli ve asli görevimizdir.

Çözüm Önerileri

1) Kent nüfusunun sürekli olarak artması, ulaşım sorunlarının da büyümesine neden olmaktadır. Her yıl binlerce ulaşım aracının trafiğe çıkmasıyla, kara ulaşımı herkesi ilgilendiren bir sorun halini almıştır. Özellikle şehir içi ulaşım sorunları, İstanbul gibi yerleşim yerlerinde hayati derecede önem kazanmıştır. Şehir içi ulaşım sistemini, canlı organizmaların dolaşım sistemine benzetebiliriz. Bu sistemdeki aksamalar ekonomik ve sosyal hayatı da olumsuz yönde etkilemektedir. Bu nedenle, özellikle kent içi karayolu ulaşımının sağlıklı bir yapıya kavuşturulması zorunlu bir ihtiyaçtır. Kara ulaşımında pek çok nedenden kaynaklanan sorunlar vardır. Trafik sıkışıklığı, altyapı yetersizliği, kavşak yetersizliği, trafik sinyalizasyonundaki teknoloji yetersizliği vs gibi. Bu sorunlara yeni teknolojiler kullanılarak çözüm önerileri getirilebilir. GPS ve BS gibi araçların entegrasyonu ile güncel veri toplanabilir. Toplu taşıma araçlarında dijital sisteme geçilmesi ve GPS uygulamasıyla; radyo, TV ve internet üzerinden trafik bilgisi yayımlanabilir, dijital bilgi panolu otobüs durakları, trafik durumuna göre alternatif güzergâhlara yönlendirilebilir. Araç hakkında ise, aracın; güzergâhı, sürücüsü, bakım ve onarım bilgileri, yakıt tüketimleri, çalışma programı ve raporları bilgi olarak çözüm sürecine dahil edilebilir. İstanbul şehir içi ulaşımında, karayolu ulaşımı toplam ulaşım içerisinde %90‘lık bir paya sahiptir. Buna karşılık, mevcut yol kapasitelerinin ve yollardaki hizmet düzeyinin, giderek artan ulaşım talebini karşılamaya yetmediği de açıktır. Bu durumun bir sonucu olarak, kent içi karayollarında yaşanan sıkışıklıklar ve trafik kazaları, gün geçtikçe artmaktadır. (Topuz ve d., 2002).

Bu ölçekte büyük şehirlerde ulaşım ve ulaşımla ilgili pek çok konuda yeni teknolojiler kullanılarak, yeni uygulamalar geliştirilmiştir. Bu uygulamalar arasında, trafik bilgilerinin dinamik olarak elde edilmesi, trafik kaza analizleri, envanter çalışmaları, ulaştırma planlaması, kavşakların kontrolü, CBS ile GPS entegrasyonu çalışmaları yer almaktadır. Bilgisayar teknolojisi ve yapay zekâ tekniklerinin gelişmesi ile ulaşım problemlerinin çözümüne yönelik uygulamalar ve akademik çalışmaların son yıllarda giderek yaygınlaştığı gözlenmiştir. Böylece trafik kontrol probleminin çözümüne yönelik yapay zekâ tekniklerinin kullanımı da yaygınlaşmaktadır. (Tektaş ve d., 2002) Bu çalışmada yapay zekâ uygulamalarından birisi olan yapay sinir ağları teorisi (Neural Networks Theory) kullanılarak ulaşım sorunlarına yaklaşımlar ve GPS çözümleri kurulmuştur. (H. PEHLİVAN, Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, Mühendislik Fakültesi, Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği)

2) Alternatif ulaşım yöntemlerinin kullanılması. Bu konu hakkındaki çözüm önerileri ve karşılaştırmalı örnekler demiryollu hava yolu ve deniz yolu ulaşımında çok daha ayrıntılı bir şekilde değinilecektir.

3) Sakarya Su Yolu Projesi:

Sakarya Su Yolu projesinin hayata geçirilmesi halinde, Marmara ve Karadeniz'i ulaşım açısından birbirine bağlayan "ikinci boğaz" oluşturulmuş olacak. Projeye göre, iç suyolu, Sakarya Nehri'nin Karadeniz'e döküldüğü Karasu ilçesinden başlayıp nehir boyunca devam ederek Sapanca Gölü bağlantısıyla İzmit Körfezi'ne ulaşacak. Bağlantıların oluşturulması için Sakarya - Sapanca arası ile Sapanca - İzmit Körfezi arasında kanal açılacak. Türkiye, üç tarafı denizle çevrili, akarsuları bol olan bir ülke olmasına rağmen çeşitli nedenlerle suyolu taşımacılığında gerekli gelişmeyi kaydedememiştir. Geçmişte, Aşağı Sakarya Nehri'nde taşımacılığın geliştirilmesi düşünülmüş olmakla birlikte, bugüne kadar bu husus uygulamaya geçirilememiştir. Osmanlı döneminde, Aşağı Sakarya'nın taşımacılık amacıyla kullanımı için yedi defa teşebbüse geçilmiştir. Bir önceki çalışma 1976 yılında yapılmış, fakat bölgede yeterli yük bulunamadığından konu daha ayrıntılı incelenmemiştir. Günümüzde, proje etki alanı olarak tanımlanan ve Sakarya, Kocaeli, Bolu, Bilecik, Eskişehir illerini kapsayan bölge, yirmi sene öncesine oranla hayli gelişmiştir. Sanayi hızla gelişmekte buna paralel olarak ticaret ve hizmet sektörü de ilerlemektedir. Bölgedeki iller, kişi başına düşen Gayri Safi Milli Hasıla bakımından Türkiye ortalamasının üstündedir. Bu gelişmelere uygun olarak bölgedeki dış ticaret de artmış ve mevcut suyolunun taşımacılık açısından değerlendirilmesi tekrar gündeme gelmiştir. Dünyanın pek çok nehrinde taşımacılık yapılmaktadır. Ancak herhangi bir mühendislik çalışması yapılmadan pek az sayıdaki nehirlerde modern anlamda taşımacılık yapılabilir. Özellikle 1970'li yıllardan sonra dünyada nehir taşımacılığı yeniden ön plana çıktı. Çünkü nehir taşımacılığında ; yakıt tüketimi az, gerekli insan gücü az, toprak kaybı az, yol ve taşıtlar uzun ömürlü, çevreye zararlı etkisi yok.Polonya'da 3.898 km ., Hollanda'da 4.387 km ., Fransa'da 8.568 km . suyolu, taşımacılık amacıyla kullanılmaktadır. 1994 yılında Avrupa'da iç suyollarında 425 milyon ton yük taşınmıştır. 1995 yılında Avrupa'da yüklerin % 35'i karayolu, % 24'ü iç suyolu, % 9'u demiryolu ve % 32'si denizyolu ile taşınmıştır. Asırlardan beri taşımacılığın yapıldığı Tuna Nehri, 1993 yılında Ren Nehri birleştirilerek Karadeniz'in Kuzey Denizi'ne bağlanması, 1952 yılında Volga ve Don Nehirleri birleştirilerek Karadeniz'in Azak Denizi üzerinden Hazar Denizi'ne bağlanması gerçekleştirilmiştir. Ayrıca Dinyeper ve Dinyester nehirlerinde geniş anlamda taşımacılık yapılmakta, gemilerde Moskova'ya kadar gidilmektedir. Türkiye'de ise çeşitli vasıtalarla taşınan toplam yurtiçi yüklerin % 84.5'i karayoluyla, % 6.8'i demiryoluyla, % 2.2'si boru hattıyla ve % 6.5'i denizyoluyla taşınmıştır. Görüldüğü gibi, Türkiye, yurtiçi taşımacılıkta suyollarını kullanma hususunda birçok ülkenin gerisinde bulunmaktadır. Avrupa şartlarında 100 tonluk yükün 1 km için farklı sistemlerle taşıma bedelleri şöyledir; Karayolu (kamyon) 2.81$, Demiryolu 0.65$, Nehir yolu (iç suyolu) 0.20$'dır. Karayolundan nehir yoluna geçecek yüklerdeki faydalar sadece taşımacılık sistemleri olarak değil, aynı zamanda mesafeyi kısaltacağı da faydası da düşünülmüş, ayrıca enerji üretimi faydaları hesap edilerek sonuçta tesisten bir yılda toplam 52.808 milyon dolar fayda sağlanacağı hesaplanmıştır. Bu önemli proje, Sakarya, Kocaeli, Bilecik, Eskişehir ve Bolu illerini etki alanı içine almaktadır. Taşımacılık yapılacak kesim başlangıçta Karasu – Adapazarı arasındaki kısım olmakla birlikte, gelecekte Sakarya Nehri üzerinden Bilecik-Eskişehir'e; buradan da önemlisi, Sapanca Gölü'nün hemen kenarından yapay bir kanal ile Sakarya Nehri'ne bağlanarak, Karadeniz'den Marmara'ya İstanbul Boğazı'ndan başka bir su geçiş yolu potansiyeli yaratılmakta, bu şekilde Tuna Nehri ve Ren Nehri'nin birleşmesi sonucu Karadeniz'e ve Avrupa içlerine, Volga ile Don Nehri'nin birleşmesi ile de Azak Denizi üzerinden Hazar Deniz'ine ve bu yolla Türk Cumhuriyetlerine açılma imkânı sağlanabilecektir. (ATSO - Adapazarı Ticaret ve Sanayi Odası)

DEMİRYOLLARI

Türkiye'nin Demiryolları Politikası

Toplumsal bir sorunun teşhisinde, sorunun sosyo–politik niteliği sıkça vurgulanmakla birlikte, çoğunlukla realitede sorunun çözümü sosyo – politik temelinden soyut kalınarak ve göstermelik amaçlarla ele alınmakta, günü kurtarıcı, kısa vadeli istikrarsız çalışmalar yapılmaktadır. Anlaşılacağı üzere, sorunun çözümünde siyasal iktidarca belirlenmiş sosyo – politik kararlar ve buna bağlı olarak devreye girecek erkler mekanizması, toplumsal bir sorunun çözümünde temel ve gerçekçi faktörlerdir. Örneğin, her yıl binlerce kişinin sakat kaldığı yada öldüğü Türkiye'deki trafik kazalarında suçlu, genellikle kamuoyunu oyalamak ve kandırmak maksadıyla yaratılmış bir meşhur “trafik canavarı”na bağlansa da doğru olan herkesin de bildiği gibi meydana gelen trafik kazalarının asıl suçlusu ulaşımda ulusal boyutta yanlış politikalar uygulayan gelmiş geçmiş siyasal iktidarların olduğu bilinmektedir. Uzun yıllardan beri demiryollarının “komünistlik” işi olduğunun politikasını yaparak siyasi rant sağlayan ve bu alanda yatırım yapmayan siyasal iktidarlar ülkeyi, trilyonlarca liralık zarara uğratmakla kalmamış, binlerce sakat ve ölen insanın da sorumlusu olmuşlardır. Oysa herkes de bilmektedir ki demiryolları hem daha ucuz ve güvenli, hem de ülke coğrafyasına uygun bir sistemdir. Bu işin bir tarafı, tabii öbür tarafta toplumun bilgisizlerin elinde cahil ve kör bırakılması da başka bir sorumsuzluk örneğidir. Burada, ulaşımdaki çarpıklıklar sonucu oluşmuş, toplumsal yaraların sarılması özel veya resmi sosyal hizmet kuruluşlarınca yapılmaya çalışılsa da sorun sosyo- politik temelde bütünsel açıdan ele alınıp çözülmezse aynı sorunlar sürekliliğinden bir şey kaybetmeyecektir.

Karayollarının büyük bir bölümü, diri fayların yaratmış olduğu 1. sınıf tarım ovalarının ortasına yerleştirilmiştir. 1980'li yıllardan günümüze kadar artan bir şekilde ulusal servetimiz olan ovalarımızı yok ederek yapılan otoyollar, dışa bağımlılığımızı daha da arttırmıştır. Demiryollarını komünist ülkelerin ulaşım sistemi olarak gören anlayış, belirli çevrelere çıkar sağlamak uğruna, otoyol projelerindeki yanlış uygulamalar sonucunda ülkemizin milyarlarca dolarının boşa, başa ve taşa atılmasına olanak sağlamıştır. Ulusal bir sorun niteliği taşıyan ulaşım politikamız, insan ve yük taşımacılığını amaçlayan kitle taşımacılığını değil, araç taşımacılığını esas alan yüksek maliyet ve kaza riskli karayollarına dayandırılmıştır. Enerji, çevre ve maliyet açısından, gelişimi tüm dünyada desteklenen demiryollarına gereken önem kasıtlı olarak verilmemektedir. Ülkemiz daha fazla vakit kaybetmeden, ulaşımda önceliği karayolları yerine, denizyollarına ve demiryollarına vermelidir.

Otoyol dönemi olarak anılan 1980 sonrası projelerde hatalı yaklaşımlar, bilimsel gerçekler göz ardı edilerek sürdürülmüştür.

Bu projelerde;

•  var olan düşük kotların yerine yüksek kotların seçilmesinin,

•  göreceli olarak daha uygun alanlar varken, jeolojik açıdan uygun olmayan alanların seçilmesinin,

•  gereksiz yol boyu uzatmalarının yapılmasının,

•  otoyolların geometrik standartlarının düşürülmesinin,

•  güncelliğini koruyan ana fay kuşakları boyunca geçki yerleştirilmesinin,

•  yapım ve işletme maliyetlerinin gereksiz yere arttırılmasının

olumsuz etkileri açıkça görülmektedir. Hem y olu uzatan, hem de yolun standartlarını düşürerek, tünel-köprü gibi pahalı yol bileşenlerinin sayısını ve boyunu arttıranlar, ne yazık ki ulusal servetimizin yok olmasına olanak sağlamaktadırlar. Daha ekonomik bir taşıma olmasına ve daha az kaza riski taşımasına karşılık, demiryolu taşımacılığı toplam ulaştırma sektörü taşımalarından gerekli payı alamamıştır. Sektörü taşımalarından gerekli demiryolu yatırımlarının tamamlama sürelerinin uzun ve çok sayıdaki projeye tahsis edilen ödeneklerin yetersizliği, sektördeki projelerin tamamlanamamasına neden olmaktadır. Sektörde gerekli yeniden yapılanma çalışmaları gerçekleştirilememekte, mevcut yapısı ile demiryolları, ulaştırma sektörü içindeki rolünü yerine getirememektedir. Ülkemizde, bütçeden eğitime ayrılan payı her geçen gün kısanların, otoyolların ve mühendislik yapılarının yer seçimlerini yanlış yapanların ve öncelikle Ankara - İstanbul arasındaki hızlı tren projesi olmak üzere, bu tip projelerin elli yıldır yaşama geçirilmesine engel olanların, bu kazalardaki payı küçümsenemez. Ülkemiz daha fazla vakit kaybetmeden, ulaşımda önceliği karayolları yerine, denizyollarına ve demiryollarına vermelidir. Sorun sadece karayollarının yerine demir ve denizyolları yapılmasıyla kalmamaktadır. Öncelikle bu projelerin hayata geçirilmesinde bilimsel yol izlenmeli iş uzman kişilerin gözetiminde uygulanmalıdır. Bu şekilde uygulanmadığı takdirde 4 Temmuz 2004 te meydana gelen facia kaçınılmazdır. Ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaşımının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaşımının yok sayılması, ihmal edilmesidir. Cumhuriyet öncesi çeşitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km .lik bölümü, Cumhuriyetin ilanı ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu'ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km .lik normal genişlikte hat ve 70 km . uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km .lik normal genişlikte hat kalmıştır. Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli "milli ekonomi"nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarıldı.

İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kısmı da anlaşmalarla devralınmıştır. İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak ana hatların elde edilmesi temin edilmiştir. Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Bu çerçevede oluşturulan ulaştırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisinde 1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km yeni hat yapılabilmiştir. 1980'li yılların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990'lı yılların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $'lık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkûm olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır. Ayrıca, ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı" da uygulanmamıştır. Ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır. Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayısı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30'lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000'nin yaralanmaktan kurtulacağı hesaplanmıştır. Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulaştırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'li yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı % 10'un altında kalmıştır. Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme koşullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir. Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir

Neden Otoban Yerine Demiryolumuzu İstiyoruz.?

1. Otoban yapımında demiryoluna oranla iki kat daha fazla arazi kamulaştırılmaktadır. Bu hem maliyeti arttırmakta hem de verimli tarım arazilerinin kaybına yol açmaktadır.

2. Ayrıca demiryolunun ekonomik ömrünün 30 yıl gibi çok yüksek, buna karşın karayolunun (otoban) ekonomik ömrünün 15 yıl gibi çok düşük düzeyde olması yatırım tutarı/faydalı ömrün karşılaştırmasında demiryollarının daha randımanlı olduğunu göstermektedir.

3. Otobanda tüketilen enerji demiryollarına oranla 2 ila 5 misli fazladır.

4. Demiryollarında elektrik enerjisi kullanılması olanağı vardır ki, bu enerji fuel oil ve benzin gibi enerji türlerine göre daha ucuz, dışa bağımlılığı daha az bir enerji türüdür. Ayrıca çevre kirliliğine yol açmamaktadır.

5. Hızlı trenlerle (ki saatte 300 - 400 km hız yapanlar mevcuttur.) insanlar otobandan çok daha hızlı bir şekilde ulaşım imkânına kavuşacaklardır.

6. Yük taşımacılığının demiryollarına kaydırılması ile karayollarının yükü azalacak, kazalar minimuma inecektir. 

7. LPG, benzin, tüp gaz gibi patlayıcı maddelerin taşınmasının karayollarından demiryollarına aktarılması ulaşım güvenliğini arttıracaktır.

8. Son kazalar da göstermiştir ki, otobanlar da çok fazla ulaşım güvenliğine sahip değildirler.

- Mevcut karayolu ulaşım sistemi son derece pahalı ve dışa bağımlıdır.

- Var olan ulaşım sisteminin neden olduğu zararlardan biri de çevre kirliliğidir. Karayolunun geçtiği güzergâhlar benzin istasyonları, dinlenme tesisleri ve tamirhaneler ile dolmaya başlamaktadır.

- Büyük şehirlerde insanlara nefes aldırmayan ve içinde birçok zehirli gaz bileşimi olan egzoz dumanı hava kirliliğinin en önemli nedenlerindendir.

- Artık insanımız rahat, güvenli ve hızlı bir ulaşım istiyor. Buda onu en doğal hakkı.

- İzmirliler ilk hedef olarak İzmir-Ankara arasında hızlı demiryolu hattı yapılmasını istiyor.

- Biz İzmir'den Ankara'ya 2-3 saatte gitmek istiyoruz. 6-7 saatte Erzurum'a Kars'a varmak istiyoruz.

- Uzun vadede hedefimiz ülkeyi yeni baştan demir ağlarla örülmüş görmek. Demiryolu ağırlıklı bir ulaşım sistemine sahip olmak.

Gelişmiş ülkelerde demiryolu, yolcu taşımacılığında birinci sırada yer almaktadır. ABD ve Avrupa'da ulaşımın yarıdan çok yükünü demiryolları üstlenmektedir. Hatta bu ülkelerde demiryolları, havayollarıyla rekabet eder düzeye ulaşmıştır. Hava alanları şehir dışındadır. Bu alanlara ulaşana kadar bir hayli zaman geçmektedir. Demiryolu istasyonları ise şehrin içindedir. Ayrıca ulaşım maliyeti olarak demiryolu ulaşımı havayoluna göre bir hayli düşüktür.

Peki Karayolu Ulaşımına Karşı Mıyız?

Günümüzde ulaşımda yaygın olarak karayolu, demiryolu, havayolu, denizyolu kullanılmaktadır. Bu ulaşım türleri için peşin olarak en iyisi şudur demek doğru değildir. Bu durum taşınacak mala, taşıma mesafesine, istenen zamana, coğrafi duruma göre değişir. En önemli unsurun zaman olduğu yerde tüm pahalılığına karşın havayolu tercih edilir. Uzun mesafelerde ve kitle taşımacılığında demiryolu uygundur. Kısa mesafelerde, evlere dağıtım işlerinde en uygun olanı karayoludur. Sorun bu ulaşım türlerinden birini seçmek değil; bu ulaşım türlerini koordineli olarak en verimli biçimde kullanabilmektir. Demiryolu ile karayolu birbirine düşman değildir. Birbiriyle entegre olmak zorundadır. Genel olarak şu sonuca varabiliriz: 250 km den az, kısa ve orta mesafeli taşımalarda karayolu hizmete daha uygun ve ekonomiktir. Gene 20 tona kadar kapıdan kapıya taşımacılıkta karayolu daha avantajlıdır. 250 km den uzun mesafelerde ve büyük hacimli taşımalarda ise demiryolu tartışmasız üstün durumdadır. Otobanlar ülkemiz için lükstür. Otobanlar geometrisi itibarıyla yüksek standartlara sahip bir hız ve konfor yoludur. Özel oto sahipliğinin ve bunlarla seyahatin fazla olduğu ülkelerde bu kişilere hizmet vermek amacıyla yapılmaktadır. Ancak Ülkemizde 39 kişiye sadece bir binek aracı düşmektedir. Otobanlar ağır yük taşıyan araçlar için değildir. Maliyeti yüksek, ekonomik ömrü kısadır. Güvenli bir karayolu ulaşımı için çift-gidiş gelişli olan duble yollar yeterlidir. Otobandan 7-10 kez daha ucuz olan bu yollar otobanların %75 konforuna sahiptir ve otobanlara göre çok daha ucuza mal olmaktadırlar. Otobanlara harcanacak paralarla ülkedeki pek çok yol ıslah edilip, çift gidiş gelişli yapılabilir. Demiryolları yeniden canlandırılabilir. Yapılan bir araştırmada İstanbul-İzmir - Ankara arası ulaşımda demiryolu taşımacılığına geçilmesi ile ülkemizin petrol faturasının 3 te 1 e ineceği hesaplanmıştır. Demiryolunda dizel taşımacılığının karayoluna göre 17 kat ucuz olduğu hesaplanmış. Demiryolunda elektrikli taşımacılık yapılması ise dizel ile yapılan taşımacılıktan 7 kat daha ucuzdur.

Demiryolu ulaşımının başka yararları da söz konusu. Hızlı, ucuz ve güvenli demiryolu ulaşımı ile iç göçler bile azalabilir. 1950'li yıllardan itibaren sonra hızlı nüfus artışı, tarımda makineleşme, toprak dağılımının düzensizliği ve şehirlerde iş imkânlarının artışı ülkemizde şehre göçü arttırmıştır. Esasında toprağa ve doğum yerine bağlı muhafazakâr kırsal kesim insanının yerinden göçüşü, bulunduğu yerdeki imkân sınırlılığı karşısında şehirlerin gittikçe daha cazip bir görünüş kazanması nedeniyledir. Şehre göçte daha hareketli sosyal yaşam, konforlu hayat sağlama, şehirlerin eğlence merkezi olması gibi faktörlerde etkili olmasına karşın ana etken ekonomik sorunlardır. Büyük merkezlere kolaylıkla ulaşma ve oturduğu bölgeye aynı kolaylıkla dönme imkânı olan kişilerin göç etmeğe ihtiyacı kalmayacaktır. Çalışma için dahi çok uzak mesafelerden merkezlere gidip gelinme imkânı olacaktır. Bu sayede iç göçler sonucu ortaya çıkan gecekondulaşma, çarpık kentleşme, kentsel hizmetlerin aksaması gibi sorunlar da önlenmiş olacaktır.

Ulaşımda ve özellikle yük taşımacılığında demiryolunun getirdiği avantajların ardında çok basit bir fizik kuralı vardır: Çelik malzemelerin birbiri arasındaki sürtünme katsayısı çok düşüktür. Trenler çelik raylar üzerinde çelik tekerleklerle hareket ettiğinden bu sürtünme düşüklüğünden faydalanırlar. Sürtünmenin çok az oluşu fren mesafesini artırsa da demiryolunda karayolları gibi düzensiz bir seyir olmadığından bunun pek önemi yoktur. Karayollarında ise durum tam tersidir. Araçların düzensiz trafikte çabuk durabilmesi, seyir halinde sağa sola savrulmaması ve ayrıca asfalt yolda konforu artırmak için, içi hava dolu ve yol tutuşu yani sürtünmesi yüksek lastik tekerleklerin kullanılması zorunludur. Bu lastik tekerleklerin aracın ağırlığı ile esneyerek ezilmesi ve yüksek sürtünme meydana getirmesi yüzünden araç düz yolda bile ilerlese fiziksel olarak devamlı yokuş çıkıyormuş gibi bir direnç ortaya çıkar. ‘Yuvarlanma direnci' denilen bu olay yakıt sarfiyatının artmasına, dolayısıyla çevre kirliliğine yol açar. Trenlerde ise belirtildiği gibi çelik üzerinde çelik tekerlek ile hareket edilerek bu direnç çok çok azaltılır. Bu işin enerji kullanımı konusundaki avantajıdır. Bununla birlikte güvenlik ve hız gibi birçok avantajı daha incelememiz gerekiyor.

Günümüzde ‘travma' 15-45 yaş arası ölüm nedenleri içinde birinci sırada yer almaktadır. Bunun da en büyük nedeni, bir salgın hastalık olan trafik kazalarıdır. Ülkemizde her yıl trafik kazası sonucu yaklaşık 8-9 bin kişi ölmekte, binlerce insan sakat kalmaktadır. Her ne kadar resmi istatistikler yıllık ölü sayısını 6 bin olarak belirtiyorsa da bu sayı sadece olay yerinde ölenleri kapsamaktadır. Oysa Dünya Sağlık Örgütü (WHO) kazadan 1 ay sonraya kadar olan ölümleri trafik kazası ölümü olarak kabul etmektedir. Sorun bu denli ciddi boyutlardadır. Çok basit bir hesap yapalım. İçinde 1000 kişinin rahatlıkla seyahat edebileceği bir tren yerine, bu kadar yolcuyu ancak 20 adet otobüsle taşıyabilirsiniz. Bu da yol kısa ise 20 şoför uzun ise 40 şoför demektir. Bunlardan birinin bile uyuma ya da alkol alma, hiç olmasa biraz sabırsız ve heyecanlı olma ihtimalini düşündüğünüzde insan hayatının ne derece riske girdiğini takdir edersiniz. Halbuki Avrupa'da onyıllardır kullanılan hızlı trenler iyi eğitimli makinistlerin dışında seyir halindeyken bilgisayarlarla da denetlenmekte ve risk inanılmaz derecede düşürülebilmektedir. Karayolu ile yapılan taşımacılıkta riski düşürmenin en kolay yolu hız sınırlaması uygulamalarıdır. Bu da zaman kaybına yol açmakta ve hızı ne kadar sınırlarsak sınırlayalım emniyeti sağlamaya yetmemektedir. Ancak demiryolu ulaşımında güvenlik için hızı sınırlamaya gerek yoktur. Dünyada tüm gelişmiş ülkelerde havayolundan sonra en hızlı ulaşım ve taşımacılık yöntemi demiryolu iken ülkemizde en yavaş yöntem durumundadır. Daha 40 yıl öncesinde Ankara – İstanbul arasında 3 saatte geçilebilecek bir hat oluşturabilecekken bunu halen başarabilmiş değiliz. Bu başarısızlığımızın sebebi ilk akla geldiği gibi hızlı lokomotif veya kaliteli vagonların olmaması değildir. Bunlar pekâlâ Eskişehir ve Adapazarı'ndaki dev fabrikalarımızda üretilebileceği gibi gerekirse ithal de edilebilirdi. Ama gerçek sebep demir yollarımızın az, eksik ve son derece kalitesiz olmasıdır. Öyle ki şu anda DDY bütün gücünü yeni ve kaliteli yollar yapmak yerine eski yolları kullanılabilir tutmaya harcamaktadır. Her yıl katrilyonlar mertebesinde zarar eden bu kuruluşun birkaç yıl bu zarara giden kaynakları ile dünyanın en hızlı ve en güvenli demiryolları yapılabilir.

Demiryolunun karayoluna karşı avantajları ve gelişmiş ülkelerde tercih sebebi olmasında aşağıda sıralayacağım örnekler gibi yüzlerce sebep vardır.

- Otoban yapımında demiryoluna oranla iki kat daha fazla arazi kamulaştırılmaktadır. Bu hem maliyeti arttırmakta hem de verimli tarım arazilerinin kaybına yol açmaktadır.

- Demiryolunun ömrü 30 yılken otobanın ömrü 15 yıldır. Bu yüzden ülkemizdeki otobanlarda hiçbir zaman baştan sona aynı şeritte gidemezsiniz. Arada mutlaka yol bakım onarım için kesilmiştir ve diğer şeride aktarmalar yapılmıştır. Zaman zaman bu büyük çilelere yol açar. Hesabı nasıl yaparsanız yapın her şart altında demiryolunun yatırım tutarı onu daha avantajlı konuma getirecektir.

Karayollarında tüketilen enerji demiryoluna göre en az 5 misli fazladır. Ayrıca demiryollarında elektrik enerjisi kullanılması imkânı vardır ki, bu enerji mazot, LPG ve benzin gibi enerji türlerine göre daha ucuz, dışa bağımlılığı daha az bir enerji türüdür. Ayrıca çevre kirliliğine yol açmamaktadır. Demiryolunda dizel taşımacılığının karayoluna göre 17 kat ucuz olduğu hesaplanmıştır ve dahası demiryolunda elektrikli taşımacılık yapılması ise dizel ile yapılan taşımacılıktan 7 kat daha ucuzdur. Yapılan bir araştırmada sadece İstanbul - İzmir - Ankara arası ulaşımda demiryolu taşımacılığına geçilmesi ile ülkemizin petrol faturasının 3 te 1 e ineceği hesaplanmıştır. Şu sıralarda duble yol yapımına hız verildiğini görmekteyiz ancak demiryolu konusunda hala net bir proje karşımıza çıkmış değil. Ulaşım ve taşımacılık istenen düzeyde demiryollarına aktarıldığında bırakın otobanı, duble yollar bile gereğinden fazla rahatlayacaktır.

ABD ve Avrupa'da ulaşımın yarıdan çok yükünü demiryolları üstlenmektedir. Hatta bu ülkelerde demiryolları, havayollarıyla rekabet eder düzeye ulaşmıştır. Hava alanları şehir dışındadır. Oraya ulaşana kadar bir hayli zaman geçmektedir. Demiryolu istasyonları ise şehrin içindedir. Hızlı trenlerle -ki, saatte 300- 400 km/h hız yapanlar mevcuttur- insanlar otobandan çok daha hızlı bir şekilde ulaşım imkânına kavuşmuş durumdadır. Ayrıca ulaşım maliyeti olarak demiryolu ulaşımı havayoluna göre bir hayli düşüktür. En güvenli yol olarak lanse edilen havayolu, geri kalmış ülkelerdeki 100-150 yıllık hat ve trenlerin yol açtığı kazalar istatistik dışı bırakılıp ABD, Avrupa ve Japonya gibi yerlerdeki modern demiryolu ulaşımı düşünüldüğünde güvenli olma unvanını demiryoluna kaptırmaktadır.

Türkiye'de izlenen yanlış ulaşım politikaları sonucunda, demiryolu ve denizyolu ulaşımı yerine karayolu ulaşımına ağırlık verilmiştir. Gelişmiş ülkelerde bu durum tam tersinedir. Bunun sonucunda kendi yarattıkları “trafik canavarı” denilen olgu ortaya çıkmıştır ve bu canavarla nasıl baş edeceğimizi bilemiyoruz. Ulaştırma sektöründeki temel amaç gelişen ekonomik ve sosyal yaşamın gereksinimi olan ulaştırma alt yapısının zamanında, ekonomik ve güvenli bir şekilde inşa edilmesi ve mevcut alt yapının, alt yapı ömrü çevrim maliyetini en aza indirerek bir idame ve yenileme anlayışı içerisinde yöneltilmesidir.

 

 

DİPNOTLAR

* Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği Lisans Öğrencisi

** Jeodezi ve Fotogrametri Mühendisliği Lisans Öğrencisi

 

 

KAYNAKLAR

 

1-) "http://www.dusunenadam.com.tr/ozgecmisler.htm" \l "tekin"

2-) Doç. Dr. Hamit Hanci'nin Analizleri

3-) www. med.ege.edu.tr/~hanci/demiryol.html - 17k

4-) www.tcdd.gov.tr/genel/tarihce.htm - 32k

5-) www.cedgm.gov.tr/cedraporlari/ ank_konyademiryolu_ced.pdf

6-) www.mmo.org.tr/mmo/oda_gorusleri/ulasimtrafik.htm - 49k

 

 

 

    © Sercan ANGI